Άνταμ Σμιθ: Η ναυσιπλοΐα, το εμπόριο και η Μεσόγειος θάλασσα
Κείμενο: Άνταμ Σμιθ
Όπως ακριβώς με τις θαλάσσιες μεταφορές ανοίχτηκε για κάθε είδος οικονομικής δραστηριότητας μια πιο εκτεταμένα αγορά απ’ όσο θα επέτρεπαν οι αποκλειστικά χερσαίες μεταφορές, έτσι και οι κάθε είδους οικονομικές δραστηριότατες αρχίζουν να υποδιαιρούνται και να βελτιώνονται κατά μήκος της θαλάσσιας ακτής και στις όχθες των πλωτών ποταμών, και συχνά οι βελτιώσεις αυτές επεκτείνονται στα ενδότερα μιας χώρας, αφού προηγουμένως παρέλθει ένα πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα. Μια άμαξα με μεγάλες ρόδες, που οδηγείται από δύο άνδρες και σύρεται από οκτώ άλογα, μεταφέρει από το Λονδίνο στο Εδιμβούργο -και αντίστροφος- περίπου τέσσερις τόνους εμπορευμάτων σε διάστημα έξι εβδομάδων. Στο ίδιο περίπου διάστημα, ένα πλοίο επανδρωμένο με έξι ή οκτώ ανθρώπους, που ταξιδεύει μεταξύ των λιμανιών του Λονδίνου και του Λέιθ, στέλνει και φέρνει πίσω συχνά διακόσιους τόνους εμπορευμάτων. Επομένως, με τη βοήθεια των θαλάσσιων μεταφορών, έξι ή οκτώ άνδρες μπορούν να μεταφέρουν μεταξύ Λονδίνου και Εδιμβούργου στον ίδιο χρόνο την ίδια ποσότητα εμπορευμάτων που θα μετέφεραν πενήντα άμαξες με μεγάλους τροχούς, τις οποίες θα οδηγούσαν εκατό άνδρες και θα έσερναν τετρακόσια άλογα. Επομένως, αυτοί οι διακόσιοι τόνοι εμπορευμάτων, όταν μεταφέρονται με το φθηνότερο χερσαίο μέσο μεταφοράς από το Λονδίνο στο Εδιμβούργο, θα πρέπει να επιβαρύνονται με τη συντήρηση διακοσίων ανθρώπων επί τρεις εβδομάδες, όπως επίσης με τη συντήρησα και τη συνήθη φθορά -που είναι σχεδόν ταυτόσημη με τη συντήρηση- τετρακοσίων αλόγων και πενήντα μεγάλων αμαξών. Ενώ, αντιθέτως, η ίδια ποσότητα εμπορευμάτων, που μεταφέρονται διά θαλάσσης, θα πρέπει να επιβαρύνεται με τη συντήρηση έξι ή οκτώ ανδρών και τη συνήθη φθορά ενός πλοίου φορτίου διακοσίων τόνων, σε συνδυασμό με την αξία ενός αυξημένου κινδύνου ή τη διαφορά της ασφάλισης μεταξύ χερσαίας και θαλάσσιας μεταφοράς.
Εάν επομένως δεν υπήρχε καμιά άλλη επικοινωνία μεταξύ των δύο αυτών τόπων, παρά μόνο μέσω χερσαίας μεταφοράς, καθώς δεν θα ήταν δυνατόν να μεταφερθούν από το ένα μέρος στο άλλο παρά μόνο εκείνα τα εμπορεύματα με πολύ σημαντική αξία σε σχέση με το βάρος τους, θα μπορούσαν να εκτελέσουν μόνο ένα πολύ μικρό ποσοστό του εμπορίου που υφίσταται σήμερα μεταξύ αυτών και, κατά συνέπεια, θα ενεθάρρυναν σε έναν πολύ μικρότερο βαθμό απ’ όσο αμοιβαία ενθαρρύνουν σήμερα η μία την οικονομία της άλλης. Μεταξύ των απομακρυσμένων τόπων δεν θα υπήρχε καθόλου ή θα υπήρχε ελάχιστο εμπόριο. Ποια εμπορεύματα θα μπορούσαν να αντέξουν τις δαπάνες μιας χερσαίας μεταφοράς μεταξύ Λονδίνου και Καλκούτας; Ή, αν υπήρχαν κάποια τόσο πολύτιμα ώστε να αντέχουν το βάρος αυτής της δαπάνης, με ποια ασφάλεια θα μπορούσαν να μεταφερθούν διά μέσου περιοχών τόσων βάρβαρων εθνών; Ωστόσο, αυτές οι δύο πόλεις διατηρούν σήμερα μεταξύ τους ένα πολύ σημαντικό εμπόριο, και με την αμοιβαία υποστήριξη των αγορών τους ενθαρρύνουν σημαντικά η μία την οικονομία της άλλης.
Εφόσον λοιπόν αυτά είναι τα πλεονεκτήματα των θαλάσσιων μεταφορών, είναι φυσικό οι πρώτες βελτιώσεις στα επαγγέλματα και στην οικονομία να παρατηρούνται εκεί όπου αυτή η ευκολία ανοίγει ολόκληρο τον κόσμο ως αγορά στα προϊόντα κάθε είδους εργασίας και η επέκτασή της στα ενδότερα μιας χώρας να καθυστερεί πάντα κατά πολύ. Η ενδοχώρα ενός τόπου είναι δυνατόν να μη διαθέτει επί ένα μακρύ χρονικό διάστημα καμία άλλα αγορά για το μεγαλύτερο μέρος των εμπορευμάτων της, εκτός από την περιοχή που την περιβάλλει και τη χωρίζει από τις θαλάσσιες ακτές και τους μεγάλους πλωτούς ποταμούς. Η έκταση των αγορών της πρέπει επομένως να βρίσκεται επί ένα μεγάλο χρονικό διάστημα σε αναλογία με τον πλούτο και την πυκνότητα πληθυσμού αυτής της περιοχής και, κατά συνέπεια, η πρόοδός της θα είναι κατ’ ανάγκην μεταγενέστερη της προόδου αυτής της χώρας. Στις αποικίες μας στη Βόρειο Αμερική, οι φυτείες και ο εποικισμός ακολουθούσαν σταθερά είτε την παράκτια γραμμή είτε τις όχθες των πλωτών ποταμών και σπανίως επεκτείνονταν σε κάποια σημαντική απόσταση και από τη μεν και από τις δε.
Σύμφωνα με την πλέον αυθεντική ιστοριογραφία, τα έθνη που εμφάνισαν πολιτισμό πριν από τα άλλα, ήταν αυτά που κατοικούσαν γύρω από τις ακτές της Μεσογείου. Η θάλασσα αυτή, που αποτελεί την κατά πολύ μεγαλύτερη κλειστή λεκάνη στον κόσμο, καθώς δεν έχει παλίρροιες και, κατά συνέπεια, ούτε άλλα κύματα πέραν αυτών που προκαλεί ο άνεμος και μόνο, ευνόησε, λόγω της ήρεμης επικράτειάς της, όπως και της πλειάδας των νήσων της και της εγγύτητας των γειτονικών ακτών, σε εξαιρετικό βαθμό τη νηπιακή ναυσιπλοΐα της ανθρωπότητας, όταν οι άνθρωποι, λόγω της άγνοιας της πυξίδας, φοβούνταν να εγκαταλείψουν την οπτική επαφή με την ακτή και, λόγω της μη τελειοποίησης της ναυπηγικής τέχνης, φοβούνταν να αφεθούν στα ταραγμένα κύματα του ωκεανού. Η έξοδος από τις Ηράκλειες Στήλες, η πλεύση δηλαδή πέρα από τα στενά του Γιβραλτάρ, εθεωρείτο στον αρχαίο κόσμο ως το πλέον θαυμάσιο και επικίνδυνο εγχείρημα ναυσιπλοΐας. Ακόμα και οι Φοίνικες και οι Καρχηδόνιοι, οι πλέον επιδέξιοι ναυτικοί και ναυπηγοί των παλαιών εκείνων χρόνων, επιχείρησαν κάτι τέτοιο πολύ αργότερα – και επί ένα πολύ μεγάλο διάστημα ήταν οι μόνοι λαοί που το επιχείρησαν.
Μεταξύ όλων των χωρών των μεσογειακών ακτών, φαίνεται ότι η Αίγυπτος ήταν η πρώτη όπου τόσο η αγροτική οικονομία όσο και η χειροτεχνία καλλιεργήθηκαν και προόδευσαν σε σημαντικό βαθμό. Στην Άνω Αίγυπτο, κανένα σημείο δεν απέχει περισσότερο από μερικά μίλια από τον Νείλο, ενώ στην Κάτω Αίγυπτο ο μεγάλος αυτός ποταμός διακλαδίζεται σε έναν μεγάλο αριθμό καναλιών, τα οποία, με τη βοήθεια κάποιας τεχνικής, φαίνεται ότι υποστήριξαν την ποτάμια επικοινωνία όχι μόνο μεταξύ των μεγάλων πόλεων, αλλά και μεταξύ όλων των σημαντικών χωριών, ακόμα και με πολλές αγροικίες της ενδοχώρας, με τον ίδιο σχεδόν τρόπο που αξιοποιούνται σήμερα στην Ολλανδία οι ποταμοί Ρήνος και Μόζελ. Η έκταση και η ευκολία αυτής της ναυσιπλοΐας στην ενδοχώρα ήταν πιθανώς δύο από τις κύριες αιτίες της πρώιμης ανάπτυξης της Αιγύπτου.
Οι βελτιώσεις στην αγροτική οικονομία και στη χειροτεχνία των επαρχιών της Βεγγάλης και των Ανατολικών Ινδιών, όπως και μερικών ανατολικών επαρχιών της Κίνας, φαίνεται επίσης ότι ανάγονται στη μακρινή αρχαιότητα, παρόλο που το μεγαλύτερο μέρος αυτής της όψης της αρχαιότητας δεν τεκμηριώνεται από την ιστοριογραφία εκείνη που διαθέτει σε αυτό το μέρος του κόσμου ένα βεβαιωμένο κύρος. Στη Βεγγάλη, ο Γάγγης και ορισμένοι άλλοι μεγάλοι ποταμοί σχηματίζουν έναν μεγάλο αριθμό πλωτών καναλιών, όπως ακριβώς και ο Νείλος στην Αίγυπτο. Στις ανατολικές επαρχίες της Κίνας, επίσης, αρκετοί μεγάλοι ποταμοί σχηματίζουν, με τους διάφορους κλάδους τους, μια πλειάδα καναλιών και με τη μεταξύ τους επικοινωνία καθιστούν δυνατή μια ναυσιπλοΐα εντός της ενδοχώρας πολύ πιο εκτεταμένη απ’ ό,τι αυτή του Νείλου ή του Γάγγη ή ίσως ακόμα και των δύο μαζί. Είναι αξιοσημείωτο ότι ούτε οι αρχαίοι Αιγύπτιοι, ούτε οι Ινδοί, ούτε οι Κινέζοι ενεθάρρυναν το εξωτερικό εμπόριο, αλλά φαίνεται ότι απεκόμισαν τα μεγάλα πλούτη τους από αυτή τη ναυσιπλοΐα της ενδοχώρας.
Ολόκληρη η ενδοχώρα της Αφρικής και εκείνα τα μέρη της Ασίας που βρίσκονται σε μια σημαντική απόσταση βορείως του Ευξείνου και της Κασπίας θάλασσας, η αρχαία Σκυθία, η σύγχρονη χώρα των Τατάρων και η Σιβηρία φαίνεται ότι σε όλες τις εποχές της Ιστορίας βρίσκονταν στην ίδια βάρβαρη και απολίτιστη κατάσταση στην οποία τις συναντάμε και σήμερα. Η θάλασσα των Τατάρων είναι ο παγωμένος ωκεανός που δεν επιδέχεται καμιά ναυσιπλοΐα και, παρότι τη χώρα αυτή διασχίζουν μερικοί από τους μεγαλύτερους ποταμούς του κόσμου, επειδή βρίσκονται σε μια υπερβολικά μεγάλη απόσταση ο ένας από τον άλλο, δεν διευκολύνουν το εμπόριο και τις επικοινωνίες στο μεγαλύτερο μέρος της. Στην Αφρική δεν υπάρχει καμιά από αυτές τις μεγάλες λεκάνες, όπως της Βαλτικής και της Αδριατικής θάλασσας στην Ευρώπη, της Μεσογείου και του Ευξείνου που μοιράζονται Ευρώπη και Ασία, και των Κόλπων Αραβικού, Περσικού, της Ινδίας, της Βεγγάλης και του Σιάμ στην Ασία, οι οποίες θα μπορούσαν να μεταφέρουν το θαλάσσιο εμπόριο στην ενδοχώρα αυτής της μεγάλης ηπείρου. Οι δε μεγάλοι ποταμοί της Αφρικής βρίσκονται σε σημαντική απόσταση ο ένας από τον άλλο και δεν ευνοούν μια αξιόλογη ναυσιπλοΐα στην ενδοχώρα. Το εμπόριο που μπορεί να διεξαγάγει ένα έθνος μέσω ενός ποταμού ο οποίος δεν διασπάται σε έναν μεγάλο αριθμό παραποτάμων ή καναλιών και ο οποίος διασχίζει μια άλλη επικράτεια πριν φτάσει στη θάλασσα, δεν μπορεί ποτέ να είναι αξιόλογο. Και αυτό, διότι τα έθνη που κατέχουν αυτή την άλλη επικράτεια είναι σε θέση να εμποδίσουν την επικοινωνία μεταξύ της άνω χώρας και της θάλασσας. Η ναυσιπλοΐα μέσω του Δούναβη έχει πολύ μικρή αξία για τα διαφορετικά κράτη της Βαυαρίας, της Αυστρίας και της Ουγγαρίας, σε σχέση με αυτήν που θα είχε εάν κάποιο απ’ αυτά κατείχε το σύνολο της διαδρομής του μέχρι τις εκβολές του στη Μαύρη θάλασσα.
Το κείμενο είναι από το βιβλίο του Άνταμ Σμιθ. Σελ. 46-49. Έρευνα για τη Φύση και τις αιτίες του Πλούτου των Εθνών. Εκδ. Το Βήμα. 2010. Οι φωτογραφίες είναι από το περιοδικό Αρχαιολογία. Τεύχη 32,121.
